1.新中国成立以来我国共发生了多少起空难?谢谢回答哦
2.白市驿机场的发展历程
3.中国的第一架 民航飞机 起飞是什么时候 在哪个机场
4.P-43战斗机的战绩
新中国成立以来我国共发生了多少起空难?谢谢回答哦
1964年6月20日台湾CT-106号班机坠毁
1964年6月20日，台湾CT-106号班机是一架C-46型飞机，原定由台中水湳机场飞往台北松山机场，但起飞后五分钟即坠毁于台中县神冈乡，机上57人全部遇难，受难者当中有许多当时到台湾参加亚洲影展的贵宾，包括新加坡导演陆运涛夫妇。据事后了解，本次事件应属于台湾第一件劫事件，因劫机不成而将驾驶员，造成坠毁。
1968年2月16日台湾CT-010号班机坠毁
1968年2月16日，台湾民航空运公司的波音727型客机超级翠华号执飞CT-010号航班时，从香港将飞抵台北松山机场前，因为拦截ILS讯号失败，在台北县林口乡山区坠毁，造成21人死亡。
1972年6月15日泰700Z号航班爆炸坠毁
1972年6月15日，泰航空公司的700Z航班事发当天从新加坡起飞，中途停泰国曼谷后，继续飞往香港。越南当地时间下午2时，飞到越南南部上空约29000尺高度，正以每小时560公里的速度巡航是，突然发生爆炸。机上十名机组人员以及71名乘客全部丧生。时候泰国警方逮捕一名男子，该男子为了诈领妻女的保险金，因而策划此次爆炸案。
1981年8月22日台湾远东航空103号班机解体
1981年8月22日，编号B-2603飞机执行103号航班的飞行任务，从台北松山机场飞往高雄国际机场，起飞14分钟后，失压解体，机首坠毁于苗栗县三义乡，其他机身散布于苗栗县的铜锣乡、苑里镇以及通霄镇山区。机组人员6人，旅客104人全部遇难。其中包括日本著名女作家向田邦子。
1982年4月26日中国民航3303号航班失事
1982年4月26日下午，中国民航一架三叉戟（Trident 2E）3303号航班从广州飞往桂林途中，在广西壮族自治区恭城县上空失事，在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详。造成机上112人全部罹难。
1982年12月24日一架伊尔-18B在广州机场失火
1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，飞机完全报废。原因分析：旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火。
1983年9月14日一架三叉戟客机在桂林失事
1983年9月14日，中国民航一架三叉戟（Trident 2E）从桂林飞往北京时，在桂林奇峰岭机场滑行过程中与空军飞机相撞。当时的桂林机场是军民两用机场机。机上机组人员6人，旅客100人，其中旅客11人罹难。
1985年1月18日民航B-5109号飞机在济南坠地
1985年1月18日，中国民航AN-24型B-5109航班从南京飞往济南时，在济南复飞坠地。当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地。机组和旅客38人罹难，旅客仅幸存3人。
1988年1月18日西南航空222号飞机在重庆坠毁
1988年1月18日，中国民航西南航空公司222号伊尔18型客机从北京飞往四川重庆，北京时间22时15分，在距重庆白市驿机场直线距离约5公里，东经106度18分，北纬29度33分处坠毁。在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地。10名机组人员、98名乘客（其中有3名来自日本、1名来自英国）全部不幸罹难。
1988年8月31日一架三叉戟客机在香港坠毁
1988年8月31日，民航广州管理局2218号三叉戟客机执行CA301航班从广州飞往香港时，在香港启德机场着陆过程中，遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，右机翼擦地形成侧滑，发生冲进海湾意外。机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。机上有78名乘客和11名机组人员。机组6人、旅客1人共7人遇难。
1988年10月7日一架伊尔-14P在山西临汾坠毁
1988年10月7日，山西航空公司伊尔14P型.从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁。分析:直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。4名机组和38名乘客遇难。地面2人遇难。4名乘客幸免。
1976年1月21日民航安-24型飞机在长沙坠毁
1976年1月21日，中国民航安－24型自广州飞长沙，在进场降落时坠毁。全部40人遇难。
1986年12月15日安-24RV型飞机在兰州坠毁
1986年12月15日，中国民航安24RV型，从兰州起飞后遇到高空结冰天气，2号发动机停车。机组正在准备返回兰州时失去高度迫降。6名乘客遇难。7名机组和34名乘客幸免。
1989年8月15日东方航空AN-24RV型飞机失事
1989年8月15日，中国东方航空公司安－24RV型自上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中。6名机组和28名乘客遇难。6名乘客幸免。
1990年10月2日厦门航空飞机被劫在广州相撞
1990年10月2日，从厦门机场起飞后不久,一男子冲入驾驶舱,命令机组飞往台湾,机长与劫机犯商量表明由于燃料不足,需降落香港补充燃料,飞机在即将降落时,劫机犯发觉上当,与机长发生搏斗,最终导致飞机落地后,失控偏出跑道后,机长奋力抵抗,同时加大油门希望重新拉起飞机,越过前方停放的飞机,由于速度不够,飞机先后与机坪上两架飞机相撞,被撞飞机中南方航空B757旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞,而西南航空B707机上无旅客。
1992年7月31日通用航空雅克-42D在南京坠毁
1992年7月31日，南京机场起飞滑跑过程中,飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约7米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火。原因分析：机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，108人死亡；12人幸免。
1992年11月24日南方航空B737客机在阳朔坠毁
1992年，中国南方航空公司波音737－300型桂林撞山。在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体。进场后的飞行高度一直比规定低600尺。8名机组人员以及131名旅客全部遇难。
1992年8月8日武汉航空伊尔-14M在兰州坠毁
1992年8月8日，武汉航空公司伊尔14M型从兰州飞西安，发现引擎故障返回兰州，在HUAJIA坠毁。5名机组，9名乘客遇难。2名机组，19名乘客幸免。
1993年7月23日西北航空WH-2199航班银川失事
1993年7月23日，中国西北航空公司英制BAE146－300在银川的起飞。飞机没有达到起飞速度（VR），飞行员拉起，造成机尾在36号跑道上拖行。但飞机仍然没有离地（AIRBORNE），最后冲出跑道尽头，栽在水里。事后发现起飞付翼没有放开。一名机组和54名乘客遇难。
1993年4月6日东航客机在太平洋遭遇强气流
1993年4月6日，中国东方航空公司麦道11型在太平洋上空美属阿琉砷群岛附近，机组无意中打开了襟翼，造成飞机突然爬升。之后机组在处理过程中飞机上下剧烈波动数次，造成2人死亡（记得好象是一人心脏病，一人头部受伤致死）。
1993年10月26日东航客机在福州冲出跑道
1993年10月26日，中国东方航空公司麦道82型在暴雨中福州降落时着落点过远而冲出跑道，2人遇难。在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约2000米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段。
1993年11月13日北航客机乌鲁木齐遇大雾坠毁
1993年11月13日，中国北方航空公司麦道82型在乌鲁木齐进场时遇大雾，飞机机尾撞上高压线和建筑物。在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁，8名乘客和4名机组遇难。96人幸免。
1994年6月6日西北航空图-154M在西安解体
1994年6月6日，西北航空公司图－154M在巡航中突然解体坠毁。专家认为原因很可能是自动驾始仪引发共振，造成飞机剧烈震动。事后发现自动驾驶仪的翻转控制（BANK）时接在水平转向控制上（YAW），而YAW的控制又是接在BANK上。飞机起飞爬升过程中,飞机开始飘摆,机组没能发现故障原因,在处理故障过程中,飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体14名机组146名乘客全部遇难。
1994年4月26日台湾华航客机在名古屋坠毁
根据目击者指出，华航的空中巴士从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到了不太对劲的引擎声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升重飞，这时引擎一片火光喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是再重飞时撞到地面破裂，并立刻起火。消防车在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经烧死在座位上。
1995年3月23日中国民航学员Y-7-100撞山坠毁
1995年3月23日。中国民航飞行学员运－7－100型，在飞行训练中撞山坠毁，全部7人遇难。
1996年6月21日飞龙航空Y-12-2在上海失事
1996年6月21日，飞龙航空公司运12－II型在长海机场降落时，机组转向FINAL时过早而造成偏离跑道3公理，触到一坐100米的小丘。机组乘客各一人遇难。10人幸存。
1997年5月8日南航CZ3456航班在深圳解体
在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。
1998年2月16日台湾华航676号航班在台北坠毁
班机从印尼巴厘岛起飞后降落中正机场时第一次失败，班机的机师向塔台要求重飞，在对正05L跑道后，机师解除自动驾驶，改以手动驾驶。飞机的速度突然慢下来，仰角达到40度，飞机上升至1000呎之后，失速坠毁于机场旁边的民宅与道路（省道台15线），撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火，造成机上196人以及地面6人罹难，机上包括了中央银行的总裁许远东夫妇和随行官员。
1999年2月24日西南航空4509航班在温州坠毁
1999年2月24日，中国西南航空公司图－154型自成都飞温州。向浙江温州机场进近时,飞机解体。机长放开付翼准备进场，突发机械故障,导致升降舵系统失灵,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,这时飞机突然失控大头朝下坠毁在农田。并造成一个200X100尺的大坑。事故原因是由于水平尾翼的一个螺栓不是一个正规要求的防脱落螺栓。飞行中螺栓脱落，造成飞机失去尾翼控制。全部11名机组和50名乘客遇难。
1999年8月22日台湾华航642号航班在香港失事
1999年8月22日:，中华航空642号班机在台风吹袭下降落际机场南跑道时,因下降速度过快致使起落架折断，右边机翼折断，全机向右翻滚机腹朝天并发生大火，造成3人罹难,210人伤。
2000年6月22日武汉航空客机在武汉遇雷坠落
2000年6月22日，武汉航空公司运－7－100C型在武汉上空盘旋30分钟等待雷雨通过机场地区。气象台记录在10分钟内有451次闪电。机组可能试图在永风县思台村的草地上迫降。但是没有成功。7名在船上安装发电机的工人被Y7击中死亡，全部机组和乘客共44人遇难。
2002年4月15日国航CA129航班在釜山撞山坠毁
中国国际航空公司2552号班机在釜山附近撞山坠毁，由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。128人罹难。
2002年5月7日北航CJ6136航班在大连失控坠海
中国北方航空公司一麦道-82飞机在大连海域坠毁,在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。112人罹难。
2002年5月25日台湾华航611号航班在澎湖坠毁
15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞航工程师赵盛国。
15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35000呎），这是航管与该班机最后的通话。
15时28分：飞机突然从雷达萤幕上消失，搜救行动展开。
15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约 10海里处上空发生意外事故 。
18时：在澎湖县目斗屿外40海里的海面发现飞机残骸。
2004年11月21日东航CJ5210航班在包头坠毁
中国东方航空公司5210号班机在内蒙古包头起飞40秒后坠毁,事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动性能、机翼污染物、机组操作等进行分析，认为这次事故的原因是：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，导致飞机坠毁。机上53人全部罹难。
2008年5月31日汶川地震救灾直升机坠毁
5月31日下午14时56分，成都抗震救灾部队一架米-171运输机直升飞机在执行运送第三军医大学防疫专家到理县的任务返回途中，在汶川县映秀镇附近因局部气候变化，突遇低云大雾和强气流失事。失事直升机上有机组人员4人壮烈牺牲和因灾受伤转运群众10人也罹难。
09年带统计 希望满意
白市驿机场的发展历程
白市驿机场位于重庆市西南23°方向，距离市中心25公里。
民国27年（1938年）5月1日四川省政府电令永川行政督察区专员公署和航空站负责自市驿机场的勘察和修建任务。7月1日开始测量，并于11月1日成立机场建筑委员会，11月5日开工，征地922.236亩，征工6678人。民国28年（1939年）6月30日，机场基本竣工。共完成1200米×500米的场面平整，泥结碎石跑道长1150米、宽100米，共挖方429865.7立方米，填方891058.9立方米，采集碎石11500立方米，用工180万个。
民国28年（1939年）年底，航委会决定再次扩修机场，主要工程项目包括：修建与原跑道成“人”字形的西北部800米×400米的预备跑道；更改机场北部设施；因新建跑道需要，增长南部场地；更改机场南部设施；修建机场西北、东部交通路；修拖机道；加宽赖白公路（即战车平行道）；修建第七便道；改建省道等10项。征调巴县、江北县等12县区民工15200名参加施工，扩建工程于民国28年（1939年）12月10日开工，计划民国29年（1940年）农忙前竣工。但延至民国31年（1942年）1月才完工，工程费用也远超过原定预算。此次扩修共征民地885.662亩，扩建后的机场场面南北长达1500米，主跑道长1000米。
民国32年（1943年）机场北部又进行了一次扩修，跑道两端进行延长。共征地171.45l亩，挖土18214.56立方米，挖石19587.49立方米，填方89461.33立方米，场面向北延长300米，主机场场面长1800米，宽500米，主跑道延长至1500米，机场用地为1800多亩。抗战时期，该机场为美国驻华空军司令部驻地，并为建营房而征地196.096亩。
抗战胜利后为军民合用机场。民国38年（1949年）6月12日，“两航”奉命开始整修白市驿机场，为尽量避免影响通航，工程分两步，先由中航和央航自行整修停机坪和滑行道，其中停机坪为100英尺×100英尺的水泥混凝土道面，整修后的水泥混凝土跑道可起降“空中行宫”和“空中霸王”等机型。
1967年，总理在重庆会见西哈努克亲王，由于天气恶劣，总理座机无法在重庆机场降落，被迫改降成都但依然耽误了行程，为此总理颇为不满，下令改建重庆机场，随将其再次扩建至2600米，为4C级通用机场，实施军事管制降落民用飞机。
1980年第四次扩建至3600米4E级，成为重庆白市驿机场，为军民共用机场。
1991年重庆江北国际机场投入使用后，停止民用，改回场。
中国的第一架 民航飞机 起飞是什么时候 在哪个机场
1950年八月1号起飞开航，从广州白云机场飞出。
内容介绍：
1950年8月1日，新中国民航开辟了天津一北京一汉口一广州和天津一北京一汉口一重庆两条航线。这架“北京”号由潘国定驾驶；
作为首航班机参加了新中国“中国民航“的开航仪式，从天津经北京和汉口到达广州。1956年5月29日，“北京”号由潘定国驾驶，自成都广汉机场起飞，降落在拉萨附近的当雄机场。
扩展资料
背景资料
新中国成立后不久，在香港的中国航空股份有限公司和中央航空运输股份有限公司（简称“两航”或中航、央航）宣布起义，共有12架飞机飞回大陆，以后又有大量起义员工陆续返回大陆，为日后的中国民航发展奠定了基础。在以后的一段时间，全国民航就是靠这些起义飞机和员工开展民用航空飞行业务，但航班飞行还从来都没有过。
随着解放后我国国民经济逐步恢复，民航局局长钟赤兵、副局长唐凯于1950年7月18日向副主席、总参谋部代总参谋长、空军司令员刘亚楼请示，计划于1950年8月1日同时开辟天津—汉口—广州航线，由基地设在广州的央航飞行。
百度百科-康维尔240客机
人民网-组图：新中国民航的第一个航班
P-43战斗机的战绩
美国共和飞机公司的P一47雷电，前身P一43枪骑兵(Lancer)曾在中国抗日战争中有过一段独特的战史。
中国对P一43的兴趣
早在1931年日本入侵中国东北时，美国人就已开始关注中日两国空中力量的对比。1931年8月31日，美国军方的一份评估文件称，中国只有80架战斗机，80名飞行员，其中只有10-12人称得上“一流战斗机飞行员”。但当时的“国民政府”对现代化战机的兴趣异常浓厚，中国采购团甚至远赴德国购买过新式容克K一47型战机。这在美国人看来首先意味着巨大商机。此后一个时期，虽然苏制战机成为中国空军主力机种，但数家美国公司竞相派员前往中国活动争夺订单。争夺的激烈程度在业内有“割喉”之称。仅举一例，就连陈纳德力荐的塞维斯基飞机公司P一51战斗机也因为种种利害关系告吹。然而，时局不等人，1940年，日本海军新式“零”战出现在中国战场上空，更是令中国空军的劣势暴露无疑。同年底，中美高层渐成共识，有意组建一支“特别航空部队”，也就是后来的“飞虎队”。但装备P一40的“飞虎队”也有令中国失望之处，况且P一40战斗机也不单单只是供应中国空军的，“国民政府”只能寄希望于别的战斗机种。
话说两头，这边中国空军正苦苦寻找新机型抗衡日军，那边美国航空制造业也在分化组合。美国航空业早期的知名企业——塞维斯基飞机公司是时正在闹破产，从中分离出了共和飞机公司，后者的产品局限于改进已落马的P-35。1939年3月，美陆军订购了首批13架P一35改进型号：AP一4型战机，军方编号YP-43。美国会通过租借法案后，美军的采购数量增至125架，机型换成P一43A-l型。这批战机除美军留用少量(后移交给澳大利亚皇家空军)之外，绝大多数(108架)分配给了中国空军。
P一43的形象实在算不上优雅。该机型机长28英尺6英寸，机高14英尺、翼展36英尺，全重8480磅。初看，给人一种粗短笨拙的感觉。但它装有性能可靠、马力强劲的“普拉特一惠特尼”R一1830—57发动机和涡轮增压器，最高时速达到356英里/小时，航程650英里，升限超过6000英尺，部分性能甚至超过“飞虎队”的P一40B。
有纪录表明，中国很早就注意到了这种机型。1939年5月，国民党行政院院长孙科在写给美国航空商会主席约翰-裘立德(JohnJouett，1932年时曾来华参与杭州笕桥中央航空学校发展——译者注)的信中提到P一43，称“塞维斯基公司(原文如此——译者注)保证的320英里时速是否可信?”数周后在重庆会美国外交官时，孙科再次提到能否用这种新战机替代?马的P-35。同年12月，国民党空军毛邦初少将(时任航空委员会前敌副总指挥——译者注)和部分中国团代表在华盛顿向美控制处的约瑟夫-格林递交了采购清单，P一43排名靠前。1941年3月，美国会正式批准“租借法案”。P一43成为首批依据租借法案援华的美制战机。
但说到P-43来到中国的真正原因，“租借法案”所说的援助友邦继续为共同事业战斗只是官面理由之一。还有一个重要原因也极为紧要：美国工业需要这些外国订单来扩张生产规模，为日后美国参战做准备。P-43订单就是其中典型案例。1939年底至1940年，共和飞机公司发展最为艰难的时刻就是靠着这批订单生存下来。毫不夸张地说，没有P一43，美军就不可能有日后威震欧陆的P一47雷电。
“不适合作战”的战斗机?
首批30架P一43A一1于1942年初启运，3月20日运抵印度卡拉奇马里尔机场组装和试飞。1942年2—3月间，正值日本猛攻缅甸。卡拉奇是盟军活动的重要枢纽，P一43的工期因此颇受影响。首架P-43直到4月初才完成调试。前来接受这批新式美制战机的是中国空军著名的第4大队，美军飞行员也随队前来帮助，足见当时双方的重视程度。然而，P-43无论对中方飞行员还是美国飞行员都是一种新战机。转运过程的事故率相当之高。4月24日，第4大队24中队副中队长吴曾华(译音)在从卡拉奇飞往昆明途中坠机身亡。4月29日，2架P一43在印度汀江机场出现漏油现象。
根据美军上校罗伯特-L-斯科特的回忆，P一43漏油严重，加上机腹部位有涡轮增压器，极易出现空中起火的危险。“中国人拒绝接受这两架战机，径直回国去了。”5月12日，第24中队中队长陈罗昆也在昆明一次训练飞行中降落失败，机毁人亡。7月，第4大队大队长、空战英雄郑少愚驾驶的P一43在飞行途中起火，郑少愚不幸遇难。
如此之多的事故和损失，对于本已实力不济的中国空军而言真可谓雪上加霜。最初积极争购P一43的毛邦初等人此时反应最为激烈，他们认为P一43根本“不适合作战需要”。7月2月，驻中缅印战区美军高级航空军官克雷顿-比塞尔准将在致的信中提到，愿意帮助中国重修这些战机，或者提供新的机型。比塞尔建议将所有P一43交还美国，该机型的R一1830发动机可以用在C一47和C-53运输机上，用于运送更为急需的战争物资。事后看来，这一草率的决定实际上等于断送了P一43有更多出色表现的机会，缺少了配件和后续支援机队，P一43注定只能是中国空战史上的一个匆匆过客。
对于中国而言，尽管新机型事故不断，但迫于前线战事的沉重压力，空军也只能尽快接受这批能到手的战机。8月3日，第4大队副大队长陈森(译音)驾驶的No.1222号P一43人机俱毁，这表明中国空军在继续接收P一43。8、9月问，第4大队接受了最后一批P-43并完成训练，转场至成都。最终到达中国空军手中的只有47架(一说41架)P一43。
P-43在战斗
1940年至1942年是抗日战争空中战场最黑暗的岁月。中国空军只执行过少量轰炸任务，天空几乎难以看见中国飞行员身影。“飞虎队”不断上升的声名不过是从另一个侧面印证了中国空军的惨淡光景。1942年夏，形势开始发生变化。陈纳德当时已成为美国陆军准将，他将援华飞行队改组成第23战斗机大队，这支部队也是日后“美国驻华航空特遣部队”(CATF)的基干力量。P一43及紧随其后的P一66、A一29等战机也正在陆续到达昆明。
8月6日，在呈报史迪威将军的报告中，陈纳德对空中战场态势进行了全面评估。他认为，日军虽占有优势，但也很难彻底夺取制空权。当时日军主力包括驻襄阳、武昌的第62航空师团(装备九七式重型轰炸机)、驻黎城和北平的第99航空师团(装备九九式双发轻型轰炸机)、驻上海和杭州的第65航空师团(装备单发轻型轰炸机)、驻汉口、南昌的第54航空师团(装备九七式战斗机)、驻汉口的第10独立飞行中队和驻广州的第24航空师团(均装备一式战斗机)。在这样一个北至北平，南到广州的广阔战场，日军集中优势兵力并非易事，加上日机还有大量侦察任务和部队防御任务拖累，其实际控制区域仅限于长江流域的狭长地带。据此阿纳德提出中美两支航空部队分工合作，与日军周旋，争取有利战机。“飞虎队”主要负责长江以南及重庆地区的防御任务；中国空军主要负责在长江以北的行动。这样既利于两军的协同作战，也有利于保证核心要地的防御强度。根据陈纳德的估计，中国空军当时仅有65架尚能作战的战斗机型(主要是P一40B、P一40E和部分P-43A—1)，主力包括第16、第24、第75和第76中队，另有第11轰炸机中队装备了8架B一25C型轰炸机。陈纳德建议，中国空军此时至少应恢复至150架驱逐机和50架轰炸机，但就当时的情况看，中国空军所能得到的增援力量只有第4大队的P一43机队。
首先在中国创造战绩的P一43由美国飞行员驾驶。曾在卡拉奇滞留的10架P一43经修复后移交给了陈纳德指挥的第23战斗机大队。美方纪录表明，这些战机的油箱换成了带“凡波莱”膜片的自封油箱。1942年8月17日，驻桂林的美第75战斗机中队接到空情警报，称有一架日机入侵。2架P一40、2架P一43升空拦截。P一40未获接触返航，P一43发现目标。奥康耐尔中尉首先占据射击阵位，但机载电台和机枪同时出现故障。僚机布伦纳姆紧跟而来，此时已有警觉日机企图加速逃跑。两机时而俯冲，时而冲刺，时而爬升，布伦纳姆只有一次射击机会，终因距离过远未能成功。布伦纳姆事后报告称，这架日机速度奇快，在20000英尺高度时与P一43旗鼓相当。这在日军机型中实属罕见。根据事后分析，该机很可能属于驻广州第18独立中队的百式侦察机，该机型最高时速可达375英里/小时。9月3日，美第75战斗机中队克鲁克中尉驾驶P-43外出执行侦察任务，中途因机械故障返航，在基地附近遭到日机偷袭，克鲁克勉强降落，跳机逃生，得以幸免。这架P一43成为日军首架击毁的枪骑兵。9月12日，美第74飞行中队中队长弗兰克-希尔少校亲自驾驶P一43从昆明起飞，单机前往越南河内侦察。途中先后有3架日机试图拦截，均被希尔摆脱。此次侦察飞行所取得的重要情报在数日后美军的一次轰炸行动中发挥了重要作用，希尔因此获得银星勋章。希尔本人同年12月8日在昆明附近坠机身亡，死后葬在昆明附近小山之上。1942年11月，F一4型战机(P一38战斗机的侦察改型)到达中国，但由于P一43的良好机动性能和速度优势，该机型仍继续执行目视侦察飞行。
单从执行的任务种类看，P一43其实与P一40不相上下。在许多场合下，P一43甚至要为P一40担任“护航”。1942年12月14日，4架P一43为攻击河内的P一40担任高空掩护，使其顺利完成任务。同月30日，3架P一43再次为6架P-40担当高空掩护，使后者在缅甸腊戍击落1架日军战机。
1942年9月初，史迪威将军召开作战会议。陈纳德提出，鉴于P一43的表现，应该重视中国空军和“美国驻华航空特遣队”该型战机的配件补给问题，但会议对这个问题不置可否，大家发现，比塞尔在印度“忠实”地履行了他的保证，留在卡拉奇的P一43的发动机都被拆下来，装到运输机上去了，所以在中国战场的P一43损失一架就少一架
中国空军的枪骑兵机队
1942年10月13日，约5万中国民众聚集在重庆商用机场。中国空军20架P一43分成两个编队，进行了一次盛大的展示飞行。此举据称是为了显示中国空军的战斗实力。无论出于何种目的，两周后，中国空军的出动率明显上升。10月24日，2架P一43从江西南城起飞，成功击落1架日军侦察机，首创中国空军P-43的战绩。27日，至少12架P一43为轰炸山西运城的A一29轰炸机队提供了护航。
1943年新年，中国空军的P一43机队也呈现出新气象。元月，P一43多次出动，充当P一40的高空护航机。元月12日，2架P一43沿汉水西岸侦察飞行至宜都上空时，遭遇2架“零”式战机。中方战报称击落击伤各1架H机。至此，最初被认为是“不适合作战”的P一43机队成为中国空军当之无愧的主力机种。
截止1943年1月，中国空军号称拥有3个轰炸机大队，但真正具有战斗力的实际上只有1个A一29轰炸机中队、1个SB轰炸机中队；4个战斗机大队情况也差不多。3个P一66、I一153混编大队实际上都只有2个中队堪用；唯有装备P一40和P一43的第4大队的4个中队全部具有战力。该大队也是唯一有“攻势作战任务”的飞行部队。
美军部队P-43在新年也有斩获。这一时期，昆明至河内航线的侦察任务几乎成为美军P一43的专利。第76中队的杰弗雷’威尔伯恩上尉在缅北执行侦察任务返航时发现一架日军高空侦察机。当时日机在美机之上，上尉驾机悄然追至敌机尾部。日机毫无觉察。美机抢先开火，日机受惊后立即转入俯冲，威尔伯恩紧迫其后，硬是将其打得起火坠地。
然而，这个不错的势头没能持续多久，由于油料供给紧张，2月至3月，中美航空部队转入守势，空战鲜有发生。P一43仅担任少量侦察和联络任务。美国人发现这种战机行李舱较大，因此偶尔也会将之改为快速运输机，运送个把乘客。3月间，陈纳德的驻华航空特遣部队正式升格为美第14航空队。
4月1日，空中战事再次吃紧。美第75中队l架P一43、14架P-40K一1拦截了12架日军战斗机。美军凭借高度、数量优势，一举击落4架日机，其中包括2架新型二式(Ki44)战斗机。5月间，日军沿长江对洞庭湖地区发动进攻。激烈的地面战事迫使美第14航空队和中国空军全力投入。然而，在这场战事中，士气颇高的中国空军P一43机队却屡次错过与日军交战的良机。5月29日，第4大队主力悉数由梁山起飞，前往重庆拦截日机。事后发现，这是一次误警。机队离开基地后，19架日机临空轮番轰炸了梁山机场。两天后，9架P一43护送5架A-29轰炸宜昌与宜都之间的轮渡。与此同时，约翰-阿利森中校和另外2名美国僚机率领第4大队7架P-40掩护9架B一24轰炸宜昌。阿利森中校执行此次任务就将回国，这位空战王牌急于再创战绩，求战心切，反被日军拦截机群打乱了阵脚。日军第33航空师团第1中队中队长大坪雅志在混战中把阿利森的座机打成重伤。危急之时，第2304号P-40机及时赶到并击落了大坪雅志。阿利森这才得以幸免。驾驶该机的第4大队飞行员臧锡兰中尉因此获得美军授予的银星勋章。此役唯一的遗憾是P-43机没能在空战结束前赶到，错失聚歼敌机的良机。
5月底，美第14航空队开始接受P一40K、M新机型，两个月后，更多数量的P一38高空战斗机运抵中国。7月中旬，数次P-43侦察飞行因天气原因被取消，这也是美军航空部队中最后一次提到P-43。8月，P-43正式退出美军航空部队的战斗机序列。
枪骑兵在中国天空的最后战斗
屡受挫败的日本空军决定于1943年夏季发动空中进攻，企图彻底消灭中美航空力量。日军拟定的战役计划大致分为三个阶段：第一阶段(7月底至8月中旬)集中打击桂林美军航空基地；第二阶段(8月至9月初)，重点轰炸长江流域水上交通线、华东机场和重庆；第三阶段(9月)，重新轰炸桂林和云南等地的其它目标。日军为此还调来了增援航空部队。日本空军的大举进攻最初取得了一定效果，日军宣称首轮行动摧毁了50架美军战机。但在第二阶段轰炸重庆时，中国空军第4大队挺身而出。8月23日，日本第58航空师团第25中队从汉口起飞2l架九七式重型轰炸机直奔重庆而来，途中第33飞行中队14架一式战斗机加入机群，担任护航。由于中国已经发展出了一套非常有效的空防报警体系。这些深入到中国各地的防空哨使日军的轰炸很难达成突然性。重庆白市驿机场很快响起了尖厉的警报声。上午10时30分，日机出现在7000米(23000英尺)高度，而以逸待劳的第4大队和第ll大队10架P一40、8架P-43、11架P-66早已等候在空中。
日军轰炸机中队指挥官尾川黑泽在战报中有这样的记录，“敌我战机在我机右前方激烈缠斗。下方有我机奋猛投弹，地面防空炮火猛烈。突然间，一串子弹从我眼前飞过，有敌机咬住我机尾。护航‘隼’转瞬间又咬住来袭敌机。敌机忽然起火冒烟，高速坠落。”事后证实，该机正是一架P一43。尾川的轰炸机组成员有1人被击毙。另有1架日军轰炸机被击落，多架受伤。中国空军损失2架P-66、1架P-40和1架P一43。根据参战人员回忆，这场激烈的空战之中，唯有P一43爬升迅速，能与日机周旋，而P一40、P一66则显得有些力不从心。
8月底，中国空军第l轰炸机大队、第3、第5战斗机大队转往卡拉奇，接收P一40~WB一25轰炸机，重新接受美军训练。这些部队后来成为中美混合肮空联队成员。而此时，中国空军在国内的作战行动再次趋于低调。P一43参与空战的次数也相应减少。11月29日，中国空军第21中队4架P一43护送1架P-40执行侦察任务，遭遇4架日机。中方战报称击落4架，自损1架P一43。截止1943年12月，中国空军(除去参加中美混合航空联队的部队)实力仅存19架P一40、22架P一43、53架P-66和14架A一29。此后，这些战机很少参加空战，基本上处于训练状态。中方纪录称，直到1945年5月，中国空军还有逾20架P一43，但这些战机显然已不再被列为作战实力之中。
被遗忘的战功
颇具讽刺意味的是，P-43因为缺少后续支援而退出主力机队之日却是其价值最为明显之时。从1943年8月起，中美两军机队对P一40的抱怨之声激增。美第16飞行中队的罗伯特-利莱少校写道，“……敌机从我们机队上空飞过，我们无法升至这种高度。”美第74中队的鲍纳维兹中校报告称，“敌机利用高度优势避开P-40，然后寻找有利时机俯冲而下，攻击我机队后又立即升高摆脱。”美第75飞行中队的爱德蒙德-高斯则感叹说，“我们的P-40与日军战机相比，在速度和高度方面都处于劣势。”美军的遭遇确实是个新问题。日军在这一时期增加了高空性能突出的二式(Ki44)战斗机，同时将空战战术重点安排在20，000英尺高度。新机型在新高度上的挑战着实让P-40消受不了。但恰恰在此时，高空性能突出的P一43却因为缺少零件和后续支援，却被迫退出了作战序列。
或许正是因为中美两国对P-43都有处置失当之处，P-43无论在美国还是在中国都没能得到应有的荣誉。在美国，P-43自然不能与它的后继机型P-47相提并论在中国人心目中，早期的苏制战机和“飞虎”P一40似乎占据了全部空战殊荣，P一43渐渐淡出了世人的印象。
