1.关于年南航58空难~~~
1.深圳英国签证申请中心
2021年英国在华签证中心包括北京、上海、广州、成都。
2.深圳英国签证中心电话咨询
没有，深圳只有一家。
目前，中国共有15个英国签证中心，分别位于以下城市：北京、成都、重庆、福州、广州、杭州、济南、南京、上海、沈阳、深圳、武汉、长沙、昆明和西安安。
深圳签证申请中心地址：深圳市罗湖区深南东路5016号京基100大厦A座26层2601室；邮政编码：518001。
3.深圳英国签证申请中心上班时间
英国签证可以自己在签证中心办理，也可以通过旅行社办理。如果是个人；自己去签证中心一般需要10-15个工作日；如果是找旅行社；从商家收到信息到签证结果返回，14-17个工作日。友情提醒：提交的材料要完整、正确、合理，这样可以加快签证申请的处理速度。如果你觉得申请程序繁琐耗时，第一次签证被拒会对以后申请其他国家的签证有影响。建议找正规签证中心代签！
4.深圳英国签证申请中心
在成都申请英国签证，可以去中国驻英国使领馆外包的签证中心。地址是成都市武侯区人民南路四段11号15号2楼2-1室。根据英国法律，持有普通人民护照的人中华人民共和国需要提前获得签证才能进入或过境英国。
一般申请人必须到北京、武汉、沈阳、济南、重庆、成都、上海、杭州、南京、广州、深圳、福州、西安的驻华使领馆外包签证中心办理安、昆明、长沙。
英国签证申请中心营业时间：周一至周五08:00-15:00。英国签证申请中心黄金时间服务：周一至周五17:00-18:00。护照领取时间：周一至周五08:00-08:30。英国签证申请中心团队申请护照领取时间：周一至周五08:30-09。
5.深圳英国签证申请中心工作时间
英国签证预约后，如果行程发生变化，申请人可以在预约系统中更改预约时间。
签证预约后，如果行程发生变化，申请人可以在预约系统中更改预约时间。
第一步：进入预约系统，点击查看预约。
其次，单击视图约会，然后在下一页上单击更新约会。
第三步：可以预约的时候，按照之前的预约流程进行预约。预约完成后，ViewAppointment页面会直接出现新的预约表单，无需再次付费。
你可以在签证中心自己申请英国签证，或者找旅行社。
如果自己去签证中心，一般需要10-15个工作日。
如果是找旅行社，从商家收到信息到签证结果返回需要14-17个工作日。
6.深圳英国签证申请中心小红书
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7.英国签证深圳签证中心
It这是一个特殊的时刻。让s分享不同国家签证中心的开放时间。
在各个国家和地区开设使领馆/签证中心
亚洲
国家
签证中心开业
细节
韩国
公开接受
广州、上海、青岛、成都、武汉的签证中心将于2月10日起开放受理。
日本
公开接受
北京、上海、广州、沈阳、重庆、大连领事馆签证中心正常受理。
新加坡
暂停接受
暂停vi签证
英国签证申请中心继续关闭。
德国
公开接受
北京、上海、广州、成都、沈阳、武汉、济南、长沙、西安的德国签证申请中心安、杭州、南京、重庆、昆明、福州、深圳已于2月24日开通。
法国
部分开放
北京、长沙、成都、重庆、福州、广州、杭州、济南、昆明、南京、上海、沈阳、深圳和西安的法国签证申请中心安从2月17日开始营业；武汉签证申请中心暂时关闭。
意大利
它将一直关闭到3月8日，领事馆只开放预约和紧急事务。
爱尔兰
公开接受
爱尔兰签证申请中心正常受理申请。
瑞士
部分开放
北京、沈阳、济南、成都、昆明、福州、长沙、深圳、上海、杭州和广州的瑞士签证申请中心自2月17日起开放。
奥地利
关闭
奥地利签证申请中心继续关闭。
波兰
关闭
波兰签证申请中心继续关闭。
芬兰
部分开放
2.24在北京、上海、济南、沈阳、成都、昆明、长沙、广州、深圳、福州、杭州。
瑞典
部分开放
2.24在北京、上海、济南、沈阳、成都、昆明、长沙、杭州；西安重庆安、南京继续封闭，3月9日重新开放。
挪威
部分开放
北京、沈阳、成都、长沙、昆明、广州、杭州、上海已于2月24日开通。
丹麦
部分开放
北京、上海、深圳、广州、济南、沈阳、成都、福州，自2月24日起。
荷兰
部分开放
北京、长沙、成都、重庆、福州、杭州、广州、济南、昆明、南京、上海、沈阳、深圳和西安安，从2月17日开始营业；武汉，暂时关闭。
比利时
部分开放
北京、上海、广州、济南、沈阳、成都、昆明、深圳、福州、长沙、杭州，自2月24日起。
冰岛
部分开放
北京、成都、杭州、福州将于2月24日起开通。西安安、武汉、重庆和南京将继续关闭。
匈牙利
部分开放
北京、济南、沈阳、长沙、成都、广州、深圳、昆明、杭州，自2月24日起；上海、杭州、南京、福州继续关闭，3月2日开通。
希腊
部分开放
北京、长沙、福州、成都、杭州、广州、深圳、济南、昆明、上海、沈阳，自2.24；武汉、南京、重庆和西安将保持关闭状态。
西班牙
限时开放
广州、北京、深圳、福州、长沙、昆明、沈阳、济南、成都、重庆、西安安，从2.27开到2.28；武汉，暂时关闭。
葡萄牙
部分开放
2月17日起开通的北京、沈阳、济南、成都、昆明、上海、广州、深圳、福州、长沙；武汉、重庆、西安安、杭州和南京将继续关闭。
保加利亚
部分开放
北京、上海、广州、深圳、福州、济南、沈阳、成都，自2.24；长沙、重庆、昆明、西安安、南京、杭州仍将关闭，3月9日重新开放。
爱沙尼亚
公开接受
北京、济南、沈阳、成都、昆明、上海、福州、广州、深圳、长沙，自2月24日起。
克罗地亚
公开接受
北京、济南、沈阳、成都、昆明、上海、福州、广州、深圳、杭州、长沙，自2月24日起。
俄罗斯
中止
暂停和签发出国工作、私人、旅行和学习签证
立陶宛
公开接受
北京、上海、广州、深圳、长沙、成都、福州、济南、昆明、沈阳、杭州，自2月24日起。
大洋洲
国家
签证中心开业
细节
澳大利亚
关闭
北京、上海、广州、成都仍将关闭，3月2日重新开放(可能再次调整)。
新西兰
关闭
北京、上海、广州、成都仍将关闭，3月2日重新开放(可能再次调整)。
美国
国家
签证中心开业
细节
美利坚合众国
关闭
继续关闭。北京、上海、广州、成都、沈阳已恢
关于年南航58空难~~~
1小时30分钟。东莞谢岗镇位于广东省东莞市，而深圳机场位于深圳市宝安区，两地全程相距75公里，可在东莞谢岗镇汽车站乘坐4号机场大巴行驶1小时30分钟到达，全程道路通畅无碍，出行前请记得查看天气预报。
1.经过情况
当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：19年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至19年11月，体检合格证有效期至19年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至19年7月，体检合格证有效期至19年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至19年9月；
(3)身体健康情况
机组成员19年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号：B737-300B
制造厂：美国波音公司
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至19年5月7日飞行8457：53小时。
适航证号：AC0783
国籍登记证号：NR0940
电台执照号：95—477
(2)发动机
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
至19年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。
3)文件、资料检查
适航指令：截止19年5月7日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至19年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从1996年7月8日至19年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。
